“Secondo me, chi ha dato l’ordine di uccidere mio padre è stato Togliatti per eliminare un potenziale pericoloso testimone di prima mano del totale fallimento  del Piano Quinquennale. Del resto, Togliatti aveva fatto cose terribili in Russia, liberandosi senza scrupoli di amici e conoscenti che lo adombravano o che avrebbero potuto farlo al suo ritorno in Italia.” 

 

Ugo Gobbato (Volpago del Montello, 16 luglio 1888-Milano, 28 aprile 1945) è stato tra i principali fautori e protagonisti dell’industrializzazione automobilistica italiana tra le due guerre. Nato da una famiglia modesta del Veneto, appena ottenuta la licenza tecnica iniziò a lavorare come operaio presso la Officina Idroelettrica di Treviso, contemporaneamente continuando gli studi di Perito elettromeccanico. Allo scopo di specializzarsi emigrò quindi in Germania, dove fece esperienza come progettista di impianti per piccole imprese e si laureò in Ingegneria Meccanica presso il Politecnico di Zwickau, in Sassonia.  

Dopo aver conseguito una seconda laurea in Ingegneria Elettrotecnica, sul finire del 1909 rientrò in patria per assolvere agli obblighi militari. Allo scoppio della guerra italo-turca del 1911 fu assegnato, come sottufficiale, al campo d’aviazione di Cascina Malpensa. Nel 1912 assunse la direzione del reparto produttivo dei piccoli motori industriali presso la Società Ercole Marelli di Sesto San Giovanni. Richiamato alle armi nel maggio 1915, con l’entrata in guerra dell’Italia, su sua richiesta fu inviato in prima linea, nelle trincee del Carso, ove venne insignito di una Croce di Guerra al Valor Militare; nel 1916, su decisione del Comando Supremo, seguì un corso come ufficiale. In seguito egli fu destinato a dirigere lo stabilimento S.C.A.F. destinato a produrre nuovi aerei. Nel 1919, congedato, l’ing. Gobbato venne assunto alla Fiat con l’incarico di organizzare la riconversione degli impianti dalla produzione bellica a quella civile. 

Il Senatore Agnelli – che conosceva le persone ed aveva intuito il valore di quel trentenne – lo inviò presto in America a studiare i sistemi di produzione della Ford e fu lui il prescelto per progettare, costruire e dirigere il nuovo stabilimento del Lingotto, a Torino, la prima fabbrica italiana basata sul sistema della catena di montaggio. Dal 1929 al ’31 Ugo Gobbato seguirà la costruzione di stabilimenti Fiat in Germania e Spagna. Sempre nel 1931, il senatore Agnelli, gli affidò la direzione della costruzione della gigantesca fabbrica di cuscinetti a sfera ed a rulli RIV a Mosca, città dove vivrà per un paio d’ anni. 

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L’ingegner Gaetano Ciocca progettò e sovrintese alla parte edilizia del progettato stabilimento mentre a capo dei tecnici torinesi ci fu prima l’ingegner Gobbato e successivamente l’ingegner Marocco. Bodrov fu direttore dell’officina a Mosca118. In realtà i rapporti fra italiani e russi, esaltati in quel periodo dalla stampa. Vicino allo stabilimento furono costruite le palazzine degli uffici ad opera dei tecnici italiani, mentre i russi costruirono le case dove avrebbero abitato le maestranze. Il complesso industriale fu costruito tra il 1931 e il 1932 alla periferia sud – orientale di Mosca, in un’area disurbanizzata: esso aveva una struttura modernissima e si proponeva come una vera e propria città del lavoro. Nel marzo di quell’anno venne inaugurata la prima metà della fabbrica, ultimata nell’ottobre 1933, quando passò sotto il controllo della NKTP (Commissariato del popolo per l’industria pesante). Il complesso copriva 350.000 metri quadrati e dava lavoro a 15.000 addetti. La realizzazione di questa fabbrica aveva un valore simbolico del tutto particolare per i sovietici: Il contratto di consulenza dei tecnici RIV ebbe termine il 22 maggio 1935 e chi dei circa quaranta operai italiani che erano a Mosca, volle rimanere non fu più coperto dall’azienda. Ma alla fabbrica non lavoravano soltanto maestranze venute dall’Italia. Alla 1a GPZ trovarono infatti lavoro numerosi emigrati politici residenti a Mosca, inviati soprattutto dal MOPR. Nella quasi totalità questi italiani furono arrestati e accusati di spionaggio e attività controrivoluzionaria. Fra di essi vi furono Roberto Anderson, Dante Corneli, Ludovico Garaccioni, Oreste Gazzotti, Giovanni Guerra, Nicolò Martini, Antonio Ongaro, Francesco Prato, Natale Premoli, Pietro Roveda, Salvatore Sallustio, Giuseppe Sgovio, Umberto Specchi, Riccardo Vattovaz e Luciano Visentini. Fra le accuse che venivano loro mosse c’era anche quella di avere intrattenuto rapporti con i tecnici provenienti dall’Italia. Oltre a costoro, anche uno dei tecnici inviati dall’Italia a lavorare in URSS, Luigi Viacelli, venne arrestato per spionaggio nel 1937 e condannato al confino a Semipalatinsk, nel Kazachstan. Anche alla Diri_ablestroj121, progettata da Umberto Nobile per la costruzione di dirigibili, altri italiani vennero arrestati, e così anche alla Scaini, dove tre tecnici che erano stati inviati a impiantare una fabbrica di accumulatori elettrici, furono accusati di contrabbando e arrestati. Essi erano Guido Garzera, Ubaldo Della Balda e Arturo Canzi: solo quest’ultimo era membro del Partito Comunista Italiano…

 

Vedi anche  Gela 1943: l'eroismo del caporalmaggiore Cesare Pellegrini

Rientrato in Italia nel 1933, Benito Mussolini scelse Gobbato per dirigere l’Alfa Romeo e realizzarne la profonda ristrutturazione, siccome l’azienda versava in difficili condizioni.  Nonostante i successi sportivi, la situazione finanziaria dell’Alfa era critica, anche per la crisi economica del ’29. Nel 1933 il governo decise, allora, di rilevare le quote dell’Alfa Romeo possedute dalle banche, acquisendo ufficialmente il controllo dell’azienda che diventò pertanto statale. Mussolini decise, con buon fiuto, attraverso l’IRI, di andare contro l’opinione di alcuni membri del governo, che propendevano per la chiusura, e diede poi ad Ugo Gobbato l’incarico di riorganizzare l’Alfa dal punto di vista sia finanziario sia produttivo. Il salvataggio dell’Alfa Romeo fu ottenuto per il lavoro compiuto da Gobbato e da Vittorio Jano, un fine e geniale progettista torinese di origine ungherese. Ugo Gobbato era l’artefice di quell’approccio “scientifico” alla produzione dell’autoveicolo che ha reso grande la Fiat, uno dei principali fautori dell’industrializzazione automobilistica nazionale; una vita spesa tra la FIAT e l’Alfa Romeo ai massimi livelli ed in giro per il mondo.

Gli anni precedenti la seconda guerra mondiale furono caratterizzati da modelli Alfa Romeo di grande successo e fascino, contraddistinti da una linea assai elegante. In particolare, i tre modelli che negli anni trenta fecero della Casa un marchio famoso in tutto il mondo, le vetture 8C 2300, 8C 2900 e  8C 2500, che presero il posto della già leggendaria 6C 1750,  prodotta nel 1929-1933.  Questa fama mondiale si consolidò anche grazie alle gare ed ai piloti che ottennero successi rilevanti. Nel giro di un quinquennio l’Alfa non solo si risollevò, ma convertì in parte la produzione di auto e camion a quella avio, costruendo motori per aerei ed eliche.

Gobbato, per consentire all’azienda una veloce ripresa, marginalizzò un po’ le auto a favore della produzione di mezzi militari e motori aeronautici, che venivano realizzati nello stabilimento di Pomigliano d’Arco (Napoli), inaugurato nel 1938, da lui fortemente voluto, che dimostrerà la straordinaria capacità e la forte tenacia dell’eccezionale dirigente industriale.

Una fabbrica tecnologicamente all’avanguardia. Per migliorare le condizioni di vita dei lavoratori residenti nella zona si edificò ex novo  un quartiere di cinquecento case, ognuna con un piccolo giardino, mentre per quelli forestieri fu costruito un albergo di circa settecento posti.

(Da Marino Parolin, Ugo Gobbato, la leggenda di un innovatore senza epoca, 2009; www.gobbatougo.it).

Il rilancio dell’Alfa poteva ben dirsi riuscito se, nel corso di una conversazione con lo stesso Ingegner Gobbato, nel 1939, Henry Ford pronunciò la celebre frase: «Quando vedo un’Alfa Romeo mi tolgo il cappello»!

Gobbato mantenne la sua carica di Direttore Generale dell’azienda anche dopo l’8 settembre 1943 e durante l’occupazione tedesca, nonostante la possibilità di rifugiarsi nella vicina Svizzera ed attendere la fine della guerra; il suo attaccamento al lavoro venne scambiato da parecchi per collaborazionismo, pure se tante toccanti testimonianze ricordano proprio Gobbato adoperarsi per impedire che materiali, macchinari e specialmente uomini prendessero la via della deportazione in Germania.

Oltretutto suo figlio Pier Ugo Gobbato (1918-2008) – ingegnere, pilota di caccia, che sarà anch’egli un prestigioso dirigente industriale nello stesso settore, in Fiat, Ferrari, Lancia, tra l’altro artefice della produzione della ‘Stratos’ nel 1973 – era rimasto dall’altra parte del fronte, nel Sud cobelligerante, Ufficiale d’Aviazione, Medaglia d’Argento al Valor Militare.

Tra i molti disagi rimase, comunque, la volontà ferma ed assoluta di continuare, nonostante le distruzioni. L’azienda doveva andare avanti, pensare al domani, anche se ormai i tedeschi controllavano pure le decisioni dirigenziali. Nel 1944 l’Alfa Romeo, su pressioni delle autorità germaniche, dovette unirsi in Consorzio con l’Isotta Fraschini e con le Officine Reggiane formando la società CARIM per la costruzione di parti del motore Junkers.

Tuttavia, il CLN esautorò subito Gobbato da ogni incarico e lo sottopose a ‘processo’ davanti ad un ‘Tribunale del Popolo’ allestito nell’azienda il 26 aprile 1945, a Milano. Il giorno dopo, 27 aprile, egli fu nuovamente processato da un ‘Tribunale Politico’ esterno all’Alfa Romeo, formato dal gruppo di Giuseppe Marozin, ambiguo e controverso comandante partigiano delle Brigate Matteotti, già arruolato nella Legione Straniera spagnola, autore di omicidi, stupri e rapine. Molte furono le voci di operai che si levarono in difesa di Gobbato e le accuse degli unici due testi a carico, Antonio Mutti e Gastone Mattarello, si dimostrarono infondate. I due erano convinti che Gobbato fosse l’autore di una soffiata all’origine del trasferimento in Germania di alcuni operai, ma si sbagliavano. Gobbato non era neppure iscritto al PFR. In entrambi i ‘processi’ venne assolto. 

La mattina del 28 aprile 1945, mentre tornava in bicicletta dal proprio ufficio, dove si era recato per ritirare delle carte, Gobbato venne raggiunto da una vettura con tre uomini armati a bordo, nei pressi di via Domodossola. Scesi dall’auto essi fecero fuoco sul dirigente dell’Alfa Romeo, uccidendolo e dileguandosi. L’inchiesta stabilì che il primo a sparare, e l’unico responsabile identificato, fu Antonio Mutti, uno dei due operai che avevano deposto al processo del giorno precedente, evidentemente insoddisfatto per l’assoluzione di Gobbato e deciso a regolare i conti, sfruttando il caos del momento. Non fece mai un giorno di galera. L’istruttoria venne chiusa ed archiviata il 23 giugno 1960.

Trattandosi di un delitto determinato da motivi politici, il reato doveva ritenersi  estinto per effetto dell’amnistia concessa dal DPR n. 460 dell’11 luglio 1959.  Oltre al lutto, anche i problemi pratici, angustianti della famiglia Gobbato, come ricorderà il figlio Pier Ugo:

‘Mia madre era rimasta sola con i miei cinque fratelli non arruolati. Quando arrivai a casa trovai una donna disperata anche perchè mio padre aveva un’assicurazione sulla vita che però escludeva “l’insurrezione popolare”: la compagnia di assicurazione si appoggiò subito a questa clausola. Con la medesima motivazione l’Alfa Romeo non liquidò neanche una lira. Mia madre si trovò senza una lira e si arrangiò vendendo ad amici i pochi gioielli che aveva conservato. Grazie all’Ing. Einaudi dell’IRI riuscii a ottenere almeno la liquidazione maturata in dieci anni: 902.000 lire. Ma non subito: almeno sei mesi dopo la morte mentre il valore della lira precipitava’.

Sosterrà molti anni dopo il medesimo Pier Ugo Gobbato: 

‘Un particolare interessante è che questo operaio era stato collaboratore di mio padre quando aveva lavorato in URSS. Esiste una fotografia dell’inaugurazione dello stabilimento  RIV di Mosca in cui si vede tutta la gerarchia dello stabilimento con in mezzo il Presidente del Primo Piano Quinquennale Sovietico. Fra i personaggi c’è Palmiro Togliatti e, seduto davanti a lui, c’è proprio l’assassino di mio padre. Secondo me, chi ha dato l’ordine di uccidere mio padre è stato Togliatti per eliminare un potenziale pericoloso testimone di prima mano del totale fallimento  del Piano Quinquennale. Del resto, Togliatti aveva fatto cose terribili in Russia, liberandosi senza scrupoli di amici e conoscenti che lo adombravano o che avrebbero potuto farlo al suo ritorno in Italia. Questa fotografia lascia perplessi: quest’individuo era un operaio comunista e stava seduto proprio davanti a lui che era il capo dei comunisti. La mia è un’argomentazione; ha cercato di dimostrarla un giornalista del Giornale, che purtroppo è morto di cancro: Dario Riva. Era addirittura riuscito a contattare l’assassino di mio padre ricavandone la sensazione che ci fosse stato questo ordine. Tuttavia non è riuscito a tirar fuori la verità. Non c’è quindi la possibilità di dimostrare questa tesi’.

(Cfr. https://www.aisastoryauto.it/wp-content/uploads/2015/02/Aisa-86FINALE.pdf).

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